От Селигера до Новороссийска на Ниве

Осмелимся утверждать, что за три последних года внедорожные гонки как вид автомобильного спорта развивались в России наиболее динамично. Причем по всем направлениям: ралли-рейды, джипспринты и трофи. Каждые выходные дни в нашей стране проходит хотя бы одно соревнование для поклонников полного привода! В первые годы нового века произошло, казалось, невероятное: Российская автомобильная федерация, которой принадлежит спортивная власть в отечественном автоспорте, включила чемпионат по трофи в официальный календарь. Это стало возможным благодаря чрезвычайной популярности внедорожных соревнований. Весомую лепту в развитие внедорожного движения внесла созданная в конце 2000 г. Ассоциация трофи-клубов (АТК), объединившая в своих рядах более 20 организаций. Совместными усилиями Московского Нива-клуба и Санкт-Петербургского Offroad&4x4 клуба был проведен под эгидой РАФ и АТК четырехэтапный Кубок России по внедорожному спринту. Но наиболее зрелищными и интересными внедорожными соревнованиями, на наш взгляд, остаются ралли-рейды.

Эта дисциплина стала культовой во многом благодаря всем известному ралли-марафону Париж-Даккар. Первым официальным ралли-рейдом, проведенным в нашей стране под эгидой РАФ и по международным правилам, следует считать Баху Селигер 1998. Соревнование имело большой общественный резонанс. К сожалению, эта гонка выдержала только три издания: 1998, 99 и 2000 года. Наиболее удачной участники считают гонку 1999 года. Нe было явных организационных огрехов, интересным оказался кольцевой маршрут, проходящий через лагерь-бивуак, повезло с погодой. А вот мнения экспертов о следующей бахе разошлись. Не вдаваясь в подробности, отметим, что далеко не все было гладко с организационной точки зрения. Гонка проводилась другой федерацией, ФАСТР, и продемонстрировала непредсказумость проведения таких смелых проектов, как ралли-рейд.

Дальнейшее развитие дисциплины проходит на фоне острою противоборства двух федераций - РАФ и ФАСТР. федерации проводят альтернативные чемпионаты России, объявляют своих чемпионов, пытаются игнорировать не только достижения оппонента, но и сам факт его существования. Словом, спорт, как явление общественное и социальное, копирует то, что происходит в это время в стране — парад суверенитетов и местечковой обособленности. Несмотря на отказ организаторов селигеровской бахи от своего любимого «чада», было понятно, что раскрутившийся маховик ралли-рейдов уже не остановить.

В том же 2000 году комитет РАФ но ралли-рейдам, возглавляемый неутомимым энтузиастом внедорожного автоспорта Леонидом .Майоровым, проводит первый многоэтапный чемпионат России по ралли-рейдам. Его жемчужиной стала Баха Калмыкия — настоящий мини-Даккар в нашей «ране. Расширяется география этапов — она охватывает всю европейскую часть России — от Ленинградской области, где проходит баха «Луга», до черноморского побережья Кавказа, где прописалась баха «Новороссийск». В следующем, 2(Х)1 году число этапов увеличивается до шест. Л это уже немногим меньше, чем в Кубке мира по ралли-рейдам. Из восьми этапов Кубка зачетными являются лить шесть, поэтому даже лидеры редко посещают удаленые гонки (например, австралийскую). Конечно, для только встающего на ноги отечественного ралли-рейдового движения 6 этапов было чересчур. Видимо, поэтому в нынешнем году чемпионат стал вновь четырехэтапным. Это зимняя «Луга» (март), экстравагантный «Новороссийск» (апрель), летний линейный ралли-рейд «Л.У.Г.А» и традиционная гонка в Коломне.

Кто из спортсменов показал за эту короткую историю ралли-рейдов в России наиболее выдающиеся результаты? К таковым, прежде всего, следует отнести москвича Сергея Гирю. Сергей, оставаясь все годы верным одному штурману

— Сергею Мишину, и одному автомобилю

— дизельной Тойоте LC-80, сумел сделать невозможное. Он выиграл все три бахи Селигер и дважды стал абсолютным чемпионом России в 2000 и 2001 годах. Достижение просто выдающееся. Снижение результатов Гири в нынешнем сезоне специалисты связывают лишь с тем, что его автомобиль, прошедший в режиме соревнований около 130 тысяч км, выработал спой ресурс и стал часто ломаться.

Особый интерес у нас вызывают участники чемпионата, выступающие на Нивах. Редакционная Нива успешно участвовала в двух первых бахах Селигер. Б 1998 году экипаж А.Жданович-А.Гуссак занял 8 место, в 1999 году экипаж А.ЖдановичВ.Коробкин — 11 место. R 2001 году в двухдневной гошсев Коломне Нива редакции, ведомая экипажем М.Виноградов-А.Бегун, сумела, несмотря па серьезные повреждения в трансмиссии и подвеске, закончить гонку и получить зачетное время. Это результат не столько спортивной доблести экипажа, сколько удачной, невероятно живучей конструкции вазовского внедорожника. В сезоне 2002 года была создана спортивная команда «Нива-Клуб-Спорт» (руководитель— Константин Купцов). Несколько экипажей этой команды на специально подготовленных Нива-клуб-сервисом автомобилях участвовали во всех этапах и на равных боролись с признанными лидерами первой зачетной группы. Подробнее расскажет об особенностях прошедшею сезона один из ведущих гонщиков команды Константин Смирнов.

1 этап. Зимняя Луга. В этой гонке запомнилось два момента. Прежде всего — зимняя езда. Бешенная гонка по ледяным грейдерам, когла ты понимаешь, что в любой момент можешь быть выкинут с трассы в кювет, оставила очень сильное впечатление. Порою было просто страшно. Сейчас, по прошествии целого сезона, я ехал бы по-другому — либо спокойнее, либо так же, но с другими ощущениями. Тогда же никакой подготовки не было. Именно участие в зимней Луге меня сподвигло на дополнительные занятия с тренером но управлению автомобилем.

Что касается самой гонки, то основной ее проблемой стали броды. Три круга, два брода Их размесили. И тут выяснилось, что подавляющее число спортсменов-раллистов не умеют ездить трофи. Быстро ездить — умеют все. Л вот трофические элементы многих поставили в тупик. Стоило засесть одной машине, как другие, начиная объезжать, делают буквально детские с точки зрения трофиста ошибки и садятся рядом. В результате брод буквально «забивается» внедорожниками (сидят три машины по всей ширине), и проехать уже нельзя в принципе — даже тем, кто умеет и смог бы это сделать в отсутствие «пробки». Проблема усугубляется несогласованными действиями организаторов при передаче информации. в результате гонка останавливается, и из нее «вырезают» целый кусок.

2 этап. Баха Новороссийск.

Дли меня эта была первая длинная гонка — 4 дня. Казалось бы — четыре дня или два — разница небольшая. Но это только на первый взгляд. Двухдневная гонка фактически является полуторадневной — в последний день организаторы всегда оставляют время на подведение результатов, награждение и т. п., поэтому полноценным боевым остается лишь один день. В Новороссийске же боевых дней было три (прибрежная гонка по косе и два дня по горам), и принципиальным фактором стало сохранение машины до финиша.

Захотелось просто прокатиться по этим местам, имея запас времени, которого нет в азарте гонки. Первое время очень сильно напрягали крутые спуски. Мой штурман Сан Саныч Трутников постоянно орал — убери ноги под себя! — но я инстинктивно тянулся к тормозу. На третий день осмелел, тем более, что дорога повторяла предыдущий маршрут, только шла в обратном направлении. но долго почивать на лаврах не получилось — только я хотел сказать Сан Санычу: «Смотри, как хорошо, я больше не бою...», как дорога резко ныряет вниз и направо... Едва успел среагировать.

Первый день — это 70-километровое кольцо по косе, 35 километров по берегу моря, обратно лиманом. Сколько видишь вперед — слева море, справа песок. И больше ничего. На песке часто попадаются выброшенные прибоем бревна, рыбачьи сети. Именно на этом этане утопил в море свою Тойоту один из фаворитов чемпионата Сергей Гиря. У меня этот вид очень четко отпечатался в памяти. После 15-20 километров картинка уже примелькалась: едем вдоль четкой линии «море-песок». Вдруг метрах в 30-50 периферийным зрением замечаю пятно в море. Приближаемся еще ближе — узнаем «мастеровскую» Тойоту, видим копошащихся вокруг людей. Уже потом узнали, что достали ее часа через полтора — шла гонка, а эвакуация непременно бы пересекла ее маршрут. То. что произошло с Гирей, было понятно — чтобы ехать быстрее, необходимо максимально прижиматься к воде — там песок тверже. Видимо, увлекшись, Сергей попал в какую-то яму, и машину развернуло в море. Хорошо еще, что не перевернуло — на фотографиях видно, что и такой исход был вполне возможен.

Пролог проходил на небольшом участке, засыпанном крупной галькой. В поворотах и при разгоне из-под колес летел целый град камней. Как это все переносили многочисленные зрители, непонятно. Людей было очень много, а ограждение отсутствовало — трасса проходила внутри коридора, ограниченного колышащейся и уходящей в глубину людской массы. Ехать в таком коридоре было очень неприятно.

Совершенно потрясающее впечатление осталось от езды в горах. Очень красиво.

Камни и туман. Новороссийский этап.

В третий день был ориентировочный этап, ставший источником многих споров и конфликтов практически все гонщики ругали организаторов за плохую легенду — мол, она «не билась». Могу сказать, что это неправда. Легенда вполне соответствовала местности. При подъезде к старту у нас развалился рулевой редуктор, так что люфт руля составлял почти 360 градусов А сервисная зона — через 70 км. Поэтому у нас была одна задача — «дотошнить» до места ремонта. Ехали, естественно, медленно. Зато четко по легенде. Дело в том, что отсечки легенды были сделаны слишком короткими — через 150-300 метров, а не по километру, как обычно. В результате штурманы лидеров, взявших слишком высокий темп, просто не могли правильно отслеживать легенду и быстро заблудились. Однажды нам навстречу вылетел из какихто кустов прототип «Сапсана», выскочил с выпученными глазами экипаж: «Мы где??». Мы им показываем легенду, пытаемся объяснить. Они минут пять ее разглядывали, потом, видимо, не поверили — развернулись и умчались совершенно в другую сторону. И таких экипажей было большинство. Поэтому организаторы были вынуждены аннулировать эти результаты. Если бы это не было сделано, то в зачете осталось бы с десяток машин — остальные при блуждании сильно удалялись от трассы, выезжали на асфальт, что в соответствии с регламентом наказывается дисквалификацией.

Маршрут четвертого дня повторял предыдущий, но шел в обратном направлении. Ехали в хвосте, но общий темп выдерживали. Но недолго — дали знать недавняя потеря масла в заднем мосту и длительная езда но воде. Оборвало ШРУС. прололжать гонку на заднем приводе было бессмысленно, и мы выехали на асфальт. Практически сразу же развалился редуктор заднего моста, и машина встала. Что делать — непонятно. Вокруг лес, елки стоят. Телефон не ловит. Есть только координаты GPS, но как их передать техничке? Вышли на охраняемое милицией водохранилище. Милиционеры связываются по своей рации с отделением, просят передать информацию о нас по телефону. Звучит это примерно так: «Здравствуйте, это из милиции, дежурный Сидоров. Ваши потерпели аварию, нужна эвакуация». Далее следуют координаты стратегического объекта (они наверное, даже не поняли, что за цифорки передали в эфир). Тут же выдвигается наша техничка — полноприводная Газель Антона Царевского, нафаршированная всем возможным оборудованием. Туда на Газели нельзя, — кричат ему вслед местные. Понял, — отвечает Антон, и лезет дальше в горы. А мы в это время ждем, общаемся с охраной. Смотрим в сторону леса (примерно по этому азимуту находится наш лагерь). Оттуда не приедут, — говорят наши хозяева, — Гиблое место! Примерно за час до ожидаемого приезда со стороны «гиблого места» раздастся знакомый гудок сирены «технички». Милиционеры хватаются за автоматы, мы им кричим, что свои. На этом и закончилась для нашего экипажа баха «Новороссийск».

4 этап, Л.У.Г.А.

По сложности этап был сравним с Новороссийским, Но больше расстояние (всего 2000 км, из чих 1200 — СУ), выше скорости. Главное же отличие (и то, что понравилось больше всего!) — это была линейная гонка. До этого все проводимые в России ралли-рейды были либо круговыми, либо имели повторяющиеся участки.

В пыли летней "Л.У.Г.И."

Погода стояла хорошая. Скорости были максимальны — насколько я помню, GPS на прямиках показывал 148 км /ч, я «крейсерская» скорость по грейдерам — 120-125 км/ ч. В первые дни все ехали достаточно плотно. например, один из участков второго дня длиной 175 км экипажами первой группы был пройден в диапазоне 2.03.2.07 (у нас было 2.05). Много плохих дорог — бетонок, галек. Тяжело было, когда преобладали асфальтовые участки. Особенно неприятно то, что в населенных пунктах, где по регламенту следовало строго соблюдать скоростной режим, предусмотренный правилами дорожного движения, некоторые участники превышали скорость и, обогнав, уходили вперед. Из-за сухой погоды обгоны были очень проблематичны, так как за каждой машиной развевался длинный хвост пыли, разглядеть в котором что-то было невозможно. Практически у всех машин после окончания этапа пришлось поменять лобовые стекла — они были испещрены царапинами от летящих камней.

Ныли и поля, и кочки, и «джунгли» («детский сад» для экипажей, проехавших хотя бы один серьезный трофи-рейд типа «Ладоги»), Такая езда была неинтересной — тряска, скорость небольшая, свернуть некуда... Совершенно другое впечатление осталось от предпоследнего дня - черный плотный грунт, почти как асфальт. Машина на большой скорости подлетывает на небольших неровностях, однако можно «валить» на полную катушку — как в калмыцких степях. Но самый феерический участок был в последний день. Сосновый лес, в нем — потрясающие дороги: шириной не менее 15 метров, прямые куски по 2-3 километра. Тряски никакой, а изменения рельефа проходятся по желанию — можно, играя рулем, «облизывать» неровности без отрыва колес, можно лететь по несколько метров, не теряя скорости, а можно и вовсе проходить по кромке леса, где ровнее. Этот участок был исключительно на мастерство пилота, на «рулежку». Пожалуй, это был самый техничный день не только этапа, но и всего чемпионата (похоже было в зимней Луге - но это по льду).

Попадались и песчаные дороги, по которым ехали не более 80 км/ч — быстрее не позволял мотор.

Случались ошибки в легенде. В одном месте после долгой гонки по грейдеру был обозначен съезд в лес. Съезжаем, буквально через некоторое время попадаем на явно «шашлычное» место. С трех сторон озеро, следы от костра, а вокруг намешан грязевой круг: не иначе, как весь пелетон тут крутанулся. Слава Богу, что никто не утонул, но бамперов по деревьям оставили порядочно. Как потом выяснилось, виновата была ошибка в легенде — вместо 150 метров стояло 1050.

Запомнился короткий (не более пяти километров) участок по насыпи, проходившей через торфяник. Когда-то давно здесь проходила узкоколейка, но ни шпал, ни рельсов уже не осталось. А вот ямы есть, да такие, что Нива ныряет в них почти целиком. Так и ехали: чуть влево или вправо — провалишься в торфяник, засмотришься по сторонам — ухнешь в яму.

В другой раз маршрут проходил по болотине с высоченной травой — почти пол метр. Вроде ровно, но что в траве — не видно. Тем не менее, многие, в том числе и многократный победитель ралли-рейдов в первой зачетной группе Алексей Елышев, "топили" на полную. А тут поперек трассы мелиоративная канава трех метров шириной и полутора глубиной. Елышев ее увидел уже будучи на кромке. Так носом в нее и уткнулся. Вытаскивал его УАЗом Горбачевич, причем пришлось ему повозиться — намесил большое пятно. Благодаря ему мы эту канаву заметили вовремя.

Еще один интересный участок—тоннель в плотном высоком орешнике. Дорога несколько раз раздваивалась, что заставляло поволноваться штурманa — по какой ехать? К счастью, ответвления потом скоро сходились снова..

5 этап, Коломна.

Заключительный этап сезона. Появился опыт, а с ним — и определенные, амбиции. Тем более, что я участвовал в предыдущей «Коломне», да и осенняя погода мне нравится больше — когда на трассе грязь и мокро — это по мне. И вот буквально за неделю до этапа я делаю «уши» на любительском ориентировании Нива-клуба! На это соревнование я поехал не случайно — хотел потренироваться, «провалить» на скорость, порулить. Понятно. что при езде по лесу на 60 км/ч рано или поздно, но на пень наткнешься. Так и произошло. Зигзаг между деревьями, в траве на апексах — по пеньку. Первый я заметил, второй — нет. Вышел на нею боком. Улар был несильный — самортизировала покрышка и колесный диск. Машина подлетает и переворачивается. Очень интересно сработал вестибулярный аппарат. В обычное время при езде линия горизонта как бы неподвижна, а рамка лобового стекла трясется. А тут наоборот, как в компьютерной игрушке — рамка неподвижна, а горизонт внутри нее вращается...

Визитная карточка последнею шипа в Коломне - многочисленные речные броды

В Коломне экипаж команды" Нива-клуб-спорт" Петров-Самарцев " сделал уши".

Все это произошло в воскресенье, а уже в четверг надо было выезжать в Коломну.

После этого переворота в Коломне я поехал быстрее. Во-первых, я понял, что перевернуться совершенно не страшно. Во-вторых, стал более четко чувствовать ту грань, после которой машина переворачивается. Как я и предполагал, трасса была мокрая и грязная, что несколько выравнивало шансы автомобилей различной мощности Первый день прошел удачно, мы ехали в первой трети абсолюта. Потом кончились передние амортизаторы, начало «носить» заднюю часть машины. Пропало давление масла в моторе — всего лишь за 30 км в боевом режиме двигатель «выжрал» почти 4 литра Несмотря на это, до финиша мы добрались со вполне приличным результатом. На второй день все повторилось. Первые 30 км ехали па полную катушку, затем начало барахлить сцепление, начала разваливаться коробка. Тут бы поберечь машину — но как раз в этот момент мы схлестнулись в очной дуэли с теорейдовской Нивой. Это соперничество дало мне один из самых ярких эмоциональных всплесков за весь сезон. Боролись мы с пей на равных почти 40 минут (это около 30 км). И то, что в конце концов я их все-таки объехал, стало более чем достаточной компенсацией за последующий сход — бешеная топка доканала нашу машину. Из передач осталась только третья пониженная, к тому же отказал стартер. До финиша оставалось еще несколько бродов, и, реально оценив наши шансы, мы решили прекратить гонку. 

Трудно поверить, но это один и тот же автомобиль только справа он сразу после старта, а слева - незадолго до финиша.